El análisis de las relaciones entre la evolución del volumen de mercancías -ingresos y resultados-, el cambio de tipos de mercancías y el crecimiento o la disminución de las infraestructuras de transporte, es un enfoque necesariamente reductor del desarrollo del transporte marítimo alrededor del Mediterráneo, e impide comprender la enorme complejidad que se esconde detrás de todas estas cifras. Esta complejidad aumenta con las grandes diferencias que existen dentro de una zona muy pequeña, en comparación con el resto del mundo: abarca una de las mayores economías, en una relación comercial muy asimétrica. Sólo el 12% de la población -conocida como el G-7-, maneja el 44% de la economía mundial, mientras que el comercio mundial ha crecido 4 veces más que la producción mundial durante los últimos 20 años, y los productos manufacturados tienen las principales tasas de cambio según la Organización Mundial del Comercio (OMC/OCM 2006).
Las necesidades mutuas de las diferentes economías del Mediterráneo han cambiado la visión protectora de las normas comerciales de la economía entre los países de la Unión Europea y los países del Magreb o las economías de Oriente Medio, en un mundo altamente interconectado en el que la interdependencia es necesaria para mantener el crecimiento según comenta José Luis Almazan. La actual crisis económica mundial es un ejemplo perfecto de la forma en que una región del mundo puede afectar a otra, y de las diferentes formas en que estas regiones se ven afectadas.
En el Mediterráneo, la economía ha reubicado permanentemente las actividades, ha trasladado las inversiones a países desarrollados o seguros, mientras que el comercio ha tratado de promover políticas abiertas, y la liberación de los mercados, con la intención constante de aprovechar el comercio electrónico. Al mismo tiempo, el sector de los transportes ofrecía costos de tráfico reducidos y servicios más eficientes.
Asimetría del Mar Mediterráneo
Para comprender la evolución de los puertos marítimos en el Mar Mediterráneo, y el comercio generado a lo largo de su costa, es necesario evaluar la diferencia entre cada zona hacia el conjunto del sistema, y la relevancia actual de cada una de ellas para el futuro desarrollo del transporte marítimo. En efecto, la importancia de los costos y la infraestructura de transporte explica el comercio, el acceso a los mercados y el aumento de los ingresos per cápita.
En lo que respecta a las asimetrías geográficas, podemos apreciar fácilmente las diferencias entre tres entradas marítimas: los estrechos de Gibraltar, Suez y el Bósforo. Gibraltar es la puerta natural y principal de entrada al mundo desde el mar Mediterráneo, y hasta ahora las nuevas tecnologías logísticas no pueden evitar esta evidencia. Algeciras, por el lado español, y Tánger, por el lado marroquí, compiten por captar el transporte marítimo y están invirtiendo para ampliar sus instalaciones de transporte. Como consecuencia, los pequeños puertos de la zona compiten por el resto del comercio, como los puertos de Melilla y Beni-Anzar, con estrategias muy diferentes. Suez ha adquirido mayor relevancia debido a la dependencia energética de los países de la Comunidad Europea con respecto al Oriente Medio y a los países árabes y del Golfo. Por último, el Bósforo es el camino hacia los países del Mar Negro que, lamentablemente, sufren la debilidad e inestabilidad de la zona del Cáucaso, pero la oportunidad de comunicarse, a través de Turquía, con zonas de cultivo de alto potencial.
La otra asimetría principal es la cuenca económica que se encuentra detrás de cada costa del Mar Mediterráneo. Si consideramos los países del norte de África, excepto Egipto, tienen una cuenca económica muy corta detrás. La barrera del desierto del Sahara, la muy pobre red de carreteras y ferrocarriles conectada con África Central, forman un círculo económico subdesarrollado que no atrae el principal transporte marítimo para detenerse en los puertos argelinos o marroquíes. Al mismo tiempo, la falta de desarrollo de las infraestructuras portuarias impide el crecimiento de las economías de los países del África septentrional y central. No se trata sólo de una asimetría Norte-Sur, sino también Este-Oeste. En la zona noroccidental se encuentran tres o cuatro países: Francia, Italia, España e incluso Portugal, a través de la red de transporte española. En este bloque, Francia tiene una posición claramente privilegiada en cuanto a su comercio con el corazón de la Unión Europea, a través del puerto de Marsella y la zona logística alrededor de Lyon. Los puertos italianos, como el de Génova, o los españoles, como el de Barcelona o Valencia, intentan reducir sus costes aumentando su eficacia. «Mejorar la eficiencia de los puertos del 25 al 75 por ciento reduce los costos de envío en un 12%. Los puertos malos equivalen a estar un 60% más lejos de los mercados para el país medio. Italia, Francia y España están elaborando estrategias de transporte marítimo de corta distancia, como las promovidas por la Unión Europea. Su objetivo es reducir el transporte por carretera, a fin de limitar la cantidad de combustible consumido por la Unión Europea, y la emisión de gases de efecto invernadero producidos por el sector viario europeo. Los puertos portugueses, al igual que la economía española, se beneficiarán de la red política española de transporte logístico interior-portuario que conecta los puertos marítimos del Mediterráneo, los puertos marítimos del Atlántico y la UE. En el sector nordeste, Italia, Eslovenia, Croacia, Serbia, Montenegro, Albania, Grecia y Turquía pueden formar otro bloque, en el que Italia, Grecia y Turquía desempeñan el papel principal. En este sector, las normas son diferentes, ya que es probable que el comercio entre Turquía y los países de la UE cambie pronto, si Turquía se convierte en un país de la UE. Los puertos situados en este bloque tienen menos peso y también están menos desarrollados, pero no son menos relevantes que en el noroeste. De hecho, tienen un mayor potencial de crecimiento y un futuro más prometedor, debido a los cambios económicos en países como Rumania, Bulgaria o Polonia y a sus conexiones con Ucrania, Bielorrusia y Rusia.
En el Este, un grupo está formado por Siria, Líbano, Israel, Territorios Palestinos, Jordania y Egipto. Aquí, el aspecto principal no es geográfico, y además de estos países, la situación política también afecta a la configuración del desarrollo del transporte marítimo y las redes comerciales de todo el mar Mediterráneo.
Sin embargo, una característica común, si comparamos los dos últimos decenios en las economías del Mediterráneo, es el rápido aumento del comercio entre todas las regiones. Un ejemplo representativo es la Administración Autónoma de Andalucía en la parte suroeste del Mediterráneo. Allí, la relación entre el valor de las importaciones y exportaciones y el Producto Interior Bruto (PIB) ha aumentado del 18% durante la década 1990-2000, al 29% para 2001-2008, cuando las exportaciones han aumentado del 14,1% del PIB para el año 2000 al 17,8% para 2008. Mientras tanto, las importaciones se han mantenido estables en torno al 11%.
Tradicionalmente, Andalucía ha exportado a los 15 primeros miembros de la UE, alrededor del 60% de sus exportaciones; mientras que alrededor del 40% de las importaciones provienen de los países de la OPEP. En los últimos años, estas tendencias han cambiado: las exportaciones se están desplazando hacia nuevos países de la UE, el Canadá y los Estados Unidos de América, algunos países de la OPEP y África. Al mismo tiempo, las importaciones de la OPEP han disminuido, desafiadas por los países de América del Sur y Central, Asia y los nuevos países de la UE (El comercio en Andalucía. Informe 2009. Instituto de Estadística de Andalucía).
